Dansk rekordtunnel fick väja för svenska kanoner
Den är världens längsta sänktunnel i sitt slag, och ska halvera restiden från Skåne till kontinenten.
Men en legendarisk svensk sjöstridsseger 1644 höll på att ställa till det för det jättelika tunnelbygget i Fehmarn bält.
-Var är den gamla strandlinjen? frågar någon när medieansvarige Jens Villemoes visar runt pressen på det vidsträckta byggområdet vid Rødbyhavn i södra Danmark.
-Vi passerade den precis, vid konerna där, pekar Villemoes.
Nu kör vi alltså där det var öppet hav för ett par år sedan. Kustlinjen är flyttad en halv kilometer ut i vattnet, för att få plats med alla schaktmassor vi får upp från havsbottnen.
50 Eiffeltorn
Tanken svindlar. Och det gör den ofta på detta bygge, där det mesta är nästan ofattbart stort. I vita och blå tält, som ser ut att rymma varsin smärre stad, ska 89 tunnelelement tillverkas. På varje ledig kvadratmeter i tälten ligger rostig armering staplad – bara mängden armeringsstål motsvarar 50 Eiffeltorn.
Men det mesta av ett elements vikt på minst 73 500 ton är betong. Att gjuta en del tar ungefär 30 timmar av koncentrerat arbete, då betong ska hällas nio meter ner i en form, utan bubblor eller andra skavanker.
-Det ska vara en fin, smarrig betongsmoothie, säger Villemoes belåtet.
Eftersom ett sådant moment inte kan avbrytas turas arbetarna om dygnet runt. Den delen av arbetet är nu i gång.
15 millimeter
Till sommaren börjar så elementen bogseras ut i Fehmarn bält för att sänkas ned i en 18 kilometer lång urgröpning på havets botten. Ett element i taget, ett precisionsarbete som tar uppemot en vecka styck.
-Vi styr elementen med vajrar, med en felmarginal på 15 millimeter när de fixeras och sedan täcks över på bottnen, säger byggchef Anders Wede.
Räkna in avbrott för dåligt väder med mera, och bara den delen av bygget väntas ta flera år.
Helt monterad, testad och klar väntas Fehmarnbält-tunneln stå först 2029. Då ska restiden från Köpenhamn till Hamburg nästan halveras, från uppemot 5 timmar till ungefär 2,5. En hel del av resenärerna väntas vara svenskar, som sparar ungefär 16 mil jämfört med den väg över Stora bält-bron och Jylland som många tar i dag.
-Kanske bäst vi säger nyårsafton, ler Villemoes på frågan om vilket datum 2029 som tunneln är redo för invigning.
Kriget kom emellan
-Ja, det kan dyka upp mycket som ställer till det i tidtabellen.
-Vi hade tänkt köpa stålet från Ryssland och Ukraina, säger Anders Wede som exempel.
-Men först kom pandemin emellan, sedan det ryska anfallskriget mot sitt grannland.
-Nu får vi i stället skeppa in det från Tyskland och Spanien.
Wede slår ut med händerna över det vidsträckta byggområdet, som badar i höstsol, där signalklädda arbetare ser ut som ilsket lysande små myror mot de dovt färgade ofantliga tunneldelarna.
Animering som visar hur färdiga tunnelelement sänks ned till havsbottnen. De fem förseglade öppningarna är från vänster motorväg, servicetunnel, motorväg, järnväg och järnväg.
Hittade vrak
En annan försvårande faktor av mer originellt slag visade sig redan när man sonderade inför bygget för över tio år sedan. Dykare hittade då ett vrak som visade sig vara Swarte Arent, ett nederländskt skepp som deltog och spelade en avgörande roll på Sveriges sida i Sjöslaget vid Femern 1644 – en av den svenska marinens största militära segrar i historien.
Segern över Danmark pressade fram Freden i Brömsebro året efter, då bland annat Gotland, Jämtland och Härjedalen blev svenskt.
-Ni gav oss så mycket stryk att jag inte vill prata om det, ler Jens Villemoes.
Men han berättar i alla fall att vrakfyndet innebar merarbete.
-Man får inte bara plöja rakt igenom en sådan plats med en tunnel, så vi justerade dragningen en aning.
Därmed kan Swarte Arent fortsätta vila i frid. Endast någon av skeppets kanoner har bärgats, och ställs nu ut i närheten – som påminnelse om att grannrelationerna inte alltid varit så goda som när danska, svenska och tyska resenärer snart samsas i den nya trafikpulsådern.
Det skandinaviska fastlandet är förbundet med kontinenten via en rad danska öar. Mellan många av dem finns broar, och via Öresund samt Lilla och Stora bält går det redan i dag att ta sig fram “torrskodd” med bil och tåg.
Men en mycket närmare väg är mer rakt söderut från Köpenhamn, över de danska öarna Falster och Lolland till den tyska ön Fehmarn. Över den intensivt trafikerade sjöleden Fehmarn bält har dock en fast förbindelse saknats – fram till nu.
Efter långa diskussioner med Tyskland beslöt folketinget i Köpenhamn 2009 att Danmark bygger en tunnel under Fehmarn bält. Den blir drygt 18 kilometer, mer än fyra gånger så lång som tunneldelen i Öresund.
Fehmarntunneln är banbrytande på flera sätt. Den blir världens längsta sänktunnel avsedd för bilar och tåg. Och det danska bygget sträcker sig tre kilometer in på tyska Fehmarn – det är, enligt entreprenören, första gången någonsin som ett annat land får bygga infrastruktur inne i Tyskland.
Budgeten är 7,4 miljarder euro (drygt 85 miljarder kronor). Enligt liknande recept som Öresundsförbindelsen betalas detta med lån, som sedan ska betalas tillbaka via trafikavgifter. Återbetalningstiden planeras vara 28 år. Vad det ska kosta att färdas under Fehmarn bält bestäms av danska myndigheter, men de har ännu inte angett några belopp.
Sjöslaget vid Femern var en avgörande vändpunkt i Torstensonska kriget mellan Sverige och Danmark-Norge, vilket i sin tur ingick i det stora 30-åriga kriget i Europa på 1600-talet.
Sverige var ute efter att bryta Danmarks grepp om bland annat infarterna till Östersjön. På morgonen den 13 oktober 1644 anföll svenska och inhyrda nederländska krigsfartyg den danska flottan i Fehmarn bält. Svenskarna hade dubbelt så många skepp, och tog en förkrossande seger – den danske befälhavaren Pros Mund förlorade 12 av sina 17 fartyg, och miste själv livet i striderna.
På den svenska sidan förlorades bara ett fartyg. Det var nederländska Swarte Arent som sjönk efter att ha beskjutits.
Danskarna var så stukade efter slaget att den svenske förhandlaren Axel Oxenstierna kunde styra mycket av fredssamtalen vid Brömsebro några månader senare.
Liknande artiklar
