Kinas fiskeflotta: tvångsarbete och rovdrift
Den kinesiska fiskeflottan är en stormakt på havet. Den fiskar långt ut till havs där inga länders lagar når och fiskar upp mer än någon annan nation just nu. Och det sker till ett fruktansvärt mänskligt pris.
Journalisten Ian Urbina och hans team av researchers arbetade i fyra år för att dokumentera och skaffa fram bevis på hur människor ombord de stora kinesiska fiskefartygen berövas alla mänskliga rättigheter. De har kunnat påvisa tvångsarbete, människohandel, löner som inte betalas ut, och dödsfall på grund av undernäring ombord på båtarna. Samtidigt som de jättelika fartygen tömmer havet på fisk.
Projektet har gått under namnet ”The Outlaw Ocean Project”, och den 9:e oktober 2023 började man publicera artiklar och videofilmer, i tidningar och tidskrifter över hela världen. Ett mycket starkt material som vi nu har kunnat ta del av.
Det mesta har vi översatt till svenska, medan ursprungstexterna ligger på vår engelska hemsida.
Länkarna i artiklarna går till ”the Outlaw Ocean Projects” hemsida, där verifieringar och källhänvisningar till materialet ligger.
Kinas fiskeflotta: tvångsarbete och rovdrift
Av Ian Urbina 9 oktober 2023
DANIEL ARITONANG gick ut gymnasiet i maj 2018 i hopp om att hitta ett jobb. Han var kort och smidig och bodde i kustbyn Batu Lungun i Indonesien, där hans far ägde en bilverkstad. Aritonang tillbringade sin fritid med att bygga om motorer i verkstaden och smet ibland iväg för att köra dragracing på sin blå Yamaha-motorcykel på byns småvägar. Han hade arbetat hårt i skolan, men var lite av en clown i klassen och skojade alltid med flickorna. ”Han var full av skratt och leenden”, säger Leni Apriyunita, hans matematiklärare på gymnasiet.
Hans mamma tog med sig hembakat bröd hem till hans lärare för att försöka hjälpa honom att få bra betyg och ett säkert arbete; hans fars butik gick dåligt och familjen behövde pengar. Men när Aritonang slutade gymnasiet var ungdomsarbetslösheten över sexton procent. Han övervägde att börja på polishögskolan och sökte jobb på närliggande plast- och textilfabriker, men fick aldrig något erbjudande, vilket gjorde hans föräldrar besvikna. Han skrev på Instagram: ”Jag vet att jag misslyckades, men jag fortsätter att försöka göra dem lyckliga.” Hans barndomsvän Hengki Anhar kämpade också för att hitta ett jobb. ”De frågade efter mina färdigheter”, sa han nyligen om potentiella arbetsgivare. ”Men om jag ska vara ärlig så har jag inga.”
Denna berättelse har producerats i samarbete med The New Yorker, med bidrag från Joe Galvin, Maya Martin, Susan Ryan, Austin Brush och Daniel Murphy från The Outlaw Ocean Project.
Vid den här tiden återvände många bybor som hade tagit jobb som sjömän på utländska fiskefartyg med tillräckligt med pengar för att köpa motorcyklar och hus. Anhar föreslog att han och Aritonang också skulle ge sig ut på havet, och Aritonang gick med på det och sa: ”Så länge vi är tillsammans”. Han tänkte använda pengarna till att rusta upp sina föräldrars hus eller kanske till att starta ett företag. Firmandes Nugraha, en annan vän, oroade sig för att Aritonang inte var gjord för hårt arbete. ”Vi gjorde ett löptest och han blev för lätt utmattad”, säger han. Men Aritonang lät sig inte avskräckas.
Ett år senare, i juli, reste han och Anhar till hamnstaden Tegal och sökte arbete via ett bemanningsföretag som heter PT Bahtera Agung Samudra. (Bemanningsföretaget verkar inte ha någon licens för att bedriva verksamhet, enligt statliga register, och svarade inte på förfrågningar om kommentarer). De överlämnade sina pass, kopior av sina födelsebevis och bankdokument. Vid arton års ålder var Aritonang fortfarande så ung att byrån krävde att han skulle lämna in ett brev med föräldrarnas samtycke. Han publicerade en bild på sig själv och andra rekryter och skrev: ”Bara ett gäng vanliga människor som hoppas på en framgångsrik och ljus framtid.”
Under de följande två månaderna väntade Aritonang och Anhar i Tegal på att få ett uppdrag. Aritonang bad Nugraha om ett lån eftersom de hade svårt att köpa mat. Nugraha uppmanade honom att komma hem: ”Du kan inte ens simma.” Aritonang vägrade. ”Det finns inget annat val”, skrev han i ett sms. Till slut, den 2 september 2019, flögs Aritonang och Anhar till Busan i Sydkorea för att gå ombord på vad de trodde skulle vara ett koreanskt fartyg. Men när de kom till hamnen blev de tillsagda att klättra ombord på ett kinesiskt fartyg – ett rostigt, vit- och rödkölat bläckfiskfartyg som hette Zhen Fa 7. Redan samma dag gav sig fartyget iväg ut över Stilla havet.
Aritnonang på Zhen Fa 7s brygga. (Ferdi Arnando/The Outlaw Ocean Project)
Aritonang hade just anslutit sig till vad som kan vara den största maritima operation som världen någonsin har sett. Under de senaste decennierna har Kina, delvis i ett försök att öka sitt inflytande utomlands, dramatiskt utökat sin fiskeflotta för fjärrfiske. Kinesiska företag äger eller driver nu terminaler i nittiofem utländska hamnar. Kina uppskattar att man har 2700 fiskefartyg för fjärrfiske, men denna siffra inkluderar inte fartyg i omstridda vatten; offentliga uppgifter och satellitbilder tyder på att flottan kan vara närmare 6500 fartyg. (USA och EU har färre än trehundra fjärrfiskefartyg vardera).
Vissa fartyg som ser ut att vara fiskefartyg gör territoriella anspråk i omtvistade vatten, bland annat i Sydkinesiska sjön och runt Taiwan. ”Det här kan se ut som en fiskeflotta, men på vissa ställen tjänar den också militära syften”, sa Ian Ralby, som driver I.R. Consilium, ett företag som arbetar med sjösäkerhet, till mig.
Kinas överlägsenhet till sjöss har haft ett pris. Landet följer i stort sett inte internationella lagar, och dess flotta är den värsta förövaren av illegalt fiske i världen, vilket bidrar till att driva arter till utrotningens rand. Fartygen bedriver också människohandel, skuldslaveri, våld, kriminell försummelse och död.
– Kränkningarna av de mänskliga rättigheterna på dessa fartyg sker i industriell och global skala, säger Steve Trent, VD för Environmental Justice Foundation.
Det tog lite mer än tre månader för Zhen Fa 7 att korsa havet och ankra upp nära Galápagosöarna. Ett bläckfiskfartyg är en livlig, ljus och stökig plats. Scenen på däck ser ut som ett mekaniskt garage där ett oljebyte har gått fruktansvärt fel. Mängder av fiskelinor sträcker sig ut i vattnet, var och en försedd med specialiserade krokar som drivs av automatiserade rullar. När de drar ombord en bläckfisk, sprutar den varmt, trögflytande bläck som täcker väggar och golv. Djuphavsbläckfiskar har höga halter av ammoniak i sig, som de använder för flytkraft, och den lukten hänger i luften.
Det hårdaste arbetet sker i allmänhet på natten, från kl. 17.00 till 07.00. Hundratals bowlingbollstora glödlampor hänger på ställningar på båda sidor av fartyget och lockar upp bläckfisken från djupet. Det bländande skenet från lamporna, som syns mer än hundra mil bort, får det omgivande mörkret att kännas utomjordiskt.
– Våra sinnen sattes på prov, säger Anhar.
Kaptenens bostad låg på övre däck, de kinesiska officerarna sov på våningen under honom och de kinesiska däcksmännen på våningen därunder. De indonesiska arbetarna befann sig i fartygets inre. Aritonang och Anhar bodde i trånga hytter med våningssängar. På väggarna hängde klädstreck med strumpor och handdukar på tork och på golvet låg ölflaskor. Indoneserna hade en årslön på cirka 3 000 dollar plus en bonus på 20 dollar för varje ton bläckfisk som fångades. En gång i veckan sattes en lista med varje mans fångst upp i mässen för att uppmuntra besättningen att arbeta hårdare. Ibland klappade officerarna de indonesiska däcksmännen på huvudet, som om de vore barn. När de blev arga förolämpade eller slog de dem. Förmannen gav arbetarna örfilar och slag när de gjorde misstag.
– Det är som om vi inte har någon värdighet, säger Anhar.
Fartyget var sällan tillräckligt nära land för att få mobiltäckning, och i vilket fall som helst hade de flesta däcksmännen inte telefoner som fungerade utomlands. Kinesiska besättningsmedlemmar tilläts ibland att använda en satellittelefon på fartygets brygga. Men när Aritonang och andra indonesier bad om att få ringa hem vägrade kaptenen. Efter ett par veckor ombord tog en däcksman vid namn Rahman Finando mod till sig och frågade om han kunde få åka hem. Kaptenen sa nej. Några dagar senare hittade en annan däcksman, Mangihut Mejawati, en grupp kinesiska officerare och däcksmän som slog Finando för att straffa honom för att han bett om att få åka hem.
– De slog honom över hela kroppen och trampade på honom, säger Mejawati.
De andra däcksmännen skrek åt dem att sluta, och flera hoppade in i bråket. Så småningom upphörde våldet, men däcksmännen förblev instängda på fartyget. Mejawati sa till mig: ”Det är som om vi är i en bur.”
NÄSTAN HUNDRA ÅR före Columbus dominerade Kina haven. På 1400-talet skickade Kinas kejsare iväg en flotta med ”skatt-skepp” som bestod av krigsfartyg, transportfartyg för kavalleriets hästar och handelsfartyg med siden och porslin för att segla runt Indiska oceanen. Det var några av de största träfartyg som någonsin byggts, med innovationer som balanserande roder och skottsäkra utrymmen, som föregick europeisk teknik med flera århundraden.
Armadans storlek överträffades först av flottorna under första världskriget. Men under Mingdynastin ledde den politiska instabiliteten till att Kina vände sig inåt. Vid mitten av 1500-talet hade det blivit ett brott att segla med ett flermastat fartyg. Genom att lägga sin flotta i hamn förlorade Kina sin globala överlägsenhet. Som Louise Levathes, författare till ”When China Ruled the Seas”, sa till mig: ”Perioden av Kinas största utåtriktade expansion följdes av perioden av dess största isolering.”
Under större delen av 1900-talet dominerades fjärrfisket – som till stor del äger rum på öppet hav – av Sovjetunionen, Japan och Spanien. Men Sovjetunionens kollaps, i kombination med ökande miljö- och arbetsrättsliga regleringar, ledde till att dessa flottor krympte. Sedan sextiotalet har det dock gjorts framsteg inom kylning, satellitteknik, motoreffektivitet och radar. Fartygen kan nu vara till havs i mer än två år utan att behöva gå i land. Som ett resultat av detta har den globala konsumtionen av fisk och skaldjur femdubblats.
Särskilt bläckfiskfisket, eller jiggfiske, har vuxit i takt med amerikanernas aptit på bläckfisk. Fram till början av sjuttiotalet åt amerikanerna mycket små mängder av bläckfisk, främst på nischade restauranger längs kusterna. Men när överfisket utarmade fiskbestånden uppmuntrade den federala regeringen fiskarna att skifta fokus till bläckfisk, vars bestånd fortfarande var robusta.
År 1974 publicerade en handelshögskolestudent vid namn Paul Kalikstein en magisteruppsats där han hävdade att amerikanerna skulle föredra bläckfisk om den var panerad och stekt. Marknadsförarna föreslog att man skulle kalla den ”calamari”, det italienska ordet, vilket fick den att låta mer som en gourmeträtt. (”Squid” tros vara en sjömansvariant av ”squirt”, en referens till bläckfiskbläck). På nittiotalet serverade restaurangkedjor över hela Mellanvästern bläckfisk. I dag äter amerikanerna hundratusen ton om året.
Kina lanserade sin första fiskeflotta för fjärrfiske 1985, då det statsägda företaget China National Fisheries Corporation skickade tretton trålare till Guinea-Bissaus kust. Kina hade fiskat aggressivt i sina egna kustvatten. Sedan sextiotalet har biomassan av fisk och skaldjur minskat med nittio procent. Företaget Zhang Yanxis verkställande direktör, hävdade att Kina skulle tjäna pengar, skapa arbetstillfällen, föda sin befolkning och skydda sina maritima rättigheter genom att ansluta sig till ”världens mäktigaste havsfiskare”. Regeringen höll en stor avskedsceremoni för sjösättningen av de första fartygen, med mer än tusen deltagare, inklusive kommunistpartiets elit. I en marknadsföringsvideo beskrevs besättningen som ”tvåhundratjugotre modiga pionjärer som skär genom vågorna”.
Sedan dess har Kina investerat kraftigt i sin flotta. Landet fångar nu mer än fem miljarder kilo fisk och skaldjur per år genom fjärrfiske, varav den största delen är bläckfisk. Kinas fisk- och skaldjursindustri, som beräknas vara värd mer än trettiofem miljarder dollar, står för en femtedel av den internationella handeln och har bidragit till att skapa femton miljoner arbetstillfällen. Den kinesiska staten äger en stor del av industrin – inklusive cirka tjugo procent av bläckfiskfartygen – och övervakar resten genom Overseas Fisheries Association. Idag konsumerar nationen mer än en tredjedel av världens fisk.
Kinas flotta har också utökat regeringens internationella inflytande. Landet har byggt mängder av hamnar som en del av sitt Belt and Road Initiative, ett globalt infrastrukturprogram som ibland har gjort Kina till den största finansiären av utvecklingsinsatser i Sydamerika, Afrika söder om Sahara och Sydasien. Hamnarna gör det möjligt att smita från skatter och undvika inspektörer. Genom investeringarna kan man också köpa sig inflytande över regeringarna. År 2007 lånade Kina Sri Lanka mer än 300 miljoner dollar för att betala för byggandet av en hamn. (Ett kinesiskt statsägt bolag byggde den.) 2017 tvingades Sri Lanka, som var på väg att inte kunna betala tillbaka lånet, att ingå ett avtal som gav Kina kontroll över hamnen och dess omgivningar i 99 år.
Militära analytiker tror att Kina använder sin flotta för övervakning. År 2017 antog landet en lag som kräver att privatpersoner och företag ska stödja kinesiska underrättelseinsatser. Hamnarna använder en digital logistikplattform som heter Logink, som spårar fartygens och varornas rörelser i närområdet – inklusive eventuellt amerikansk militär last. Michael Wessel, medlem av U.S.-China Economic and Security Review Commission, sa till mig: ”Det här är verkligen farlig information för USA att lämna över.” (Det kinesiska kommunistpartiet har avfärdat dessa farhågor och sagt: ”Det är ingen hemlighet att USA har blivit alltmer paranoida när det gäller allt som har med Kina att göra.”)
Kina driver också sin flotta in i omstridda vatten.
– Kina tror sannolikt att närvaron av dess fjärrflotta med tiden kommer att övergå till en viss grad av suverän kontroll över dessa vatten, sa Ralby, expert på sjösäkerhet, till mig.
En del av fartygen är förklädda till fiskefartyg men utgör i själva verket vad experterna kallar en ”sjömilis”. Enligt forskning som samlats in av Center for Strategic and International Studies betalar den kinesiska regeringen ägarna till vissa av dessa fartyg 4500 dollar per dag för att de ska stanna kvar i omstridda områden under större delen av året. Satellitdata visar att flera dussin fartyg förra året fiskade olagligt i taiwanesiska vatten och att det fanns tvåhundra fartyg i omtvistade delar av Sydkinesiska sjön. Fartygen hjälper till att genomföra vad som i en nyligen publicerad studie från Congressional Research Service kallas ”gråzonsoperationer som använder tvång utan att det är krig”. De eskorterar kinesiska olje- och gasmätningsfartyg, levererar förnödenheter och hindrar utländska fartyg.
Ibland kallas dessa fartyg in i strid. I december 2018 började den filippinska regeringen att reparera en landningsbana och bygga en strandramp på Thitu Island, en landbit som både Filippinerna och Kina gör anspråk på. Mer än nittio kinesiska fartyg samlades längs kusten och försenade bygget.
År 2019 rammade och sänkte ett kinesiskt fartyg en filippinsk båt som låg för ankar vid Reed Bank, en omtvistad region i Sydkinesiska sjön som är rik på oljereserver. Zhou Bo, en pensionerad kinesisk överste, varnade nyligen för att den här typen av sammandrabbningar skulle kunna utlösa ett krig mellan USA och Kina. (Den kinesiska regeringen har avböjt att kommentera dessa frågor. Men Mao Ning, talesperson för Kinas utrikesministerium, har tidigare försvarat sitt lands rätt att upprätthålla ”Kinas territoriella suveränitet och sjöfartsordning.”) Greg Poling, senior fellow vid C.S.I.S., noterade att ägandet av omtvistade vatten är en del av samma projekt som att ta kontroll över Taiwan.
– Målet med dessa fiskefartyg är att återta ’förlorat territorium’ och återupprätta Kinas forna glans, sade han.
KINAs fiskeflotta i avlägsna vatten är svåröverskådliga. Landet lämnar ut knapphändigt med information om sina fartyg, och vissa stannar till havs i mer än ett år i taget, vilket gör dem svåra att inspektera. Under de senaste fyra åren har jag, med stöd av ett team av utredare som arbetar för den ideella journalistiska organisationen Outlaw Ocean Project, som jag driver, besökt flottans fartyg i deras största fiskevatten: nära Galápagosöarna, nära Falklandsöarna, utanför Gambias kust och i Japanska havet, nära den koreanska halvön.
När det var tillåtet gick jag ombord på fartygen för att tala med besättningen eller lade mig vid sidan av dem för att intervjua officerare via radio. I många fall blev de kinesiska fartygen skrämda, drog upp sin utrustning och flydde. När detta hände följde jag efter dem i en gummibåt för att komma tillräckligt nära för att kasta ombord plastflaskor som var nedtyngda med ris och innehöll en penna, cigaretter, godis och intervjufrågor. Vid flera tillfällen skrev däcksmännen svar med telefonnummer till familjen i hemlandet och kastade sedan tillbaka flaskorna i vattnet. I rapporteringen ingick intervjuer med deras familjemedlemmar och med ytterligare två dussin besättningsmedlemmar.
När reportrarna inte fick gå ombord det kinesiska fartyget kastade de upp flaskor som innehöll lappar med frågor till besättningen. (Ed Ou/The Outlaw Ocean Project)
Kina stöder sin flotta med mer än sju miljarder dollar per år i subventioner samt med logistik-säkerhets- och underrättelsestöd. Till exempel skickar Kina uppdateringar om storleken på och läget för världens största bläckfiskkolonier, så att fartygen kan samordna sitt fiske. År 2022 såg jag omkring 260 fartyg jigga i ett havsområde väster om Galápagosöarna. Armadan lättade plötsligt ankar och förflyttade sig nästan samtidigt hundra sjömil åt sydost. Ted Schmitt, chef för Skylight, ett program för havsövervakning, berättade för mig att detta är ovanligt: ”Fiskefartyg från de flesta andra länder skulle inte samarbeta i den här omfattningen.” I juli samma år lade jag till vid sidan av Zhe Pu Yuan 98, ett bläckfiskfartyg som också fungerar som ett flytande sjukhus för att behandla däckspersonal utan att ta dem till land.
– När arbetarna är sjuka kommer de till vårt fartyg, berättade kaptenen för mig via radio. Båten hade vanligtvis en läkare ombord och hade en operationssal, en maskin för blodprov och videokonferensmöjligheter för konsultation med läkare i Kina. Fartyget som fungerade som ett flytande sjukhus innan dess, hade behandlat mer än 300 personer under de senaste fem åren.
I februari 2022 åkte jag tillsammans med miljörörelsen Sea Shepherd och en dokumentärfilmare vid namn Ed Ou, som också var med för att översätta på resan, ut på öppet hav nära Falklandsöarna och gick ombord på en kinesisk bläckfiskjigg där. Kaptenen gav mig och ett par av mina medarbetare tillåtelse att röra oss fritt så länge jag inte namngav hans fartyg. Han stannade kvar på bryggan men lät en officer skugga mig vart jag än gick. Stämningen på fartyget kändes som i en vattnig skärseld. Besättningen bestod av trettioen man; deras tänder var gulnade av kedjerökning, deras hud var blek, deras händer var trasiga och svampiga av vassa redskap och av att ständigt vara blöta. Scenen påminde om en observation av den skytiska filosofen Anacharsis, som delade in människor i tre kategorier: de levande, de döda och de som var till sjöss.
När bläckfiskarna fastnade på en lina drog en automatiserad rulle upp dem på ett metallställ. Arbetarna på däck kastade dem sedan i plastkorgar för sortering. Korgarna svämmade ofta över och golvet fylldes upp till anklarna med bläckfisk. Bläckfiskarna blev genomskinliga i sina sista ögonblick och ibland väste eller hostade de. (Stanken och fläckarna är praktiskt taget omöjliga att tvätta bort från kläderna. Ibland knyter besättningsmedlemmarna ihop sina smutsiga plagg i ett upp till sex meter långt rep och drar det i timmar i vattnet bakom fartyget). Under däck vägde, sorterade och förpackade besättningsmedlemmarna bläckfisken för infrysning. De förberedde betet genom att skära upp bläckfisken och skilja tungorna från insidan av näbben. I byssan påpekade kocken att hans fartyg inte hade några färska frukter eller grönsaker och frågade om vi kunde donera några från vårt fartyg.
Bläckfisket sker oftast nattetid då starka lampor lyser upp vattnet och lurar upp bläckfiskarna till ytan. (Ben Blankenship/The Outlaw Ocean Project)
Vi talade med två kinesiska arbetare som bar ljusorangea flytvästar. Ingen av dem ville att deras namn skulle användas, av rädsla för repressalier. Den ene mannen var tjugoåtta år, den andre arton. Det var deras första gång till sjöss och de hade skrivit på tvåårskontrakt. De tjänade cirka tiotusen dollar per år, men för varje dag de var borta från arbetet på grund av sjukdom eller skada skulle de få två dagars avdrag på lönen. Den äldre arbetaren berättade att han hade sett ett blysänke skada en annan besättningsmedlems arm. Vid ett tillfälle kallades den officer som följde oss bort. Den äldre arbetaren sa då att många av besättningsmedlemmarna hölls kvar mot sin vilja. ”Det är omöjligt att vara lycklig”, sa han. ”Vi vill inte vara här, men vi är tvungna att stanna.” Han uppskattade att åttio procent av de andra männen skulle ge sig av om de fick lov. ”Det är som att vara isolerad från omvärlden och långt från det moderna livet.”
I februari 2022, cirka 370 sjömil norr om Falklandsöarna, berättade två däcksmän på ett kinesiskt fiskefartyg för reportrar att de hölls kvar mot sin vilja och bad om att bli räddade. (Ed Ou/The Outlaw Ocean Project)
Den yngre arbetaren såg nervös ut och vinkade in oss i en mörk korridor.
– Våra pass har tagits, sa han.
– De kommer inte att ge tillbaka dem. Kan vi be er att hjälpa oss?
Han började skriva på sin mobiltelefon. ”Jag kan inte avslöja för mycket just nu eftersom jag fortfarande måste arbeta med fartyget, om jag ger för mycket information kan det potentiellt skapa problem ombord”, skrev han. Han gav mig ett telefonnummer till sin familj och bad mig att kontakta dem.
– Kan du ta oss till ambassaden i Argentina, frågade han.
Just då rundade min övervakare hörnet och däcksmannen gick sin väg. Några minuter senare fördes jag och mina teamkollegor av fartyget.
När jag återvände till land kontaktade jag hans familj.
– Mitt hjärta värker verkligen, sa hans äldre syster, som är matematiklärare i Fujian, när hon fick höra om sin brors situation. Hennes familj hade inte hållit med om hans beslut att gå till sjöss, men han var envis. Hon hade inte vetat att han hölls fången och kände sig hjälplös när det gällde att befria honom.
– Han är verkligen för ung, säger hon.
– Och nu finns det inget vi kan göra, eftersom han är så långt borta.
I JUNI 2020 reste Zhen Fa 7 till en bit av havet mellan Galápagosöarna och Ecuadors fastland. Fartyget ägdes av Rongcheng Wangdao Deep-Sea Aquatic Products, ett medelstort företag baserat i Shandong. Ombord hade Aritonang långsamt vant sig vid sitt nya liv. Kaptenen upptäckte att han hade erfarenhet av mekanik och flyttade honom till maskinrummet, där arbetet var något mindre ansträngande. Till måltiderna lagade kocken grytor med ris blandat med fiskbitar. Indoneserna fick vardera två lådor snabbnudlar i veckan. Om de ville ha någon annan mat – eller kaffe, alkohol eller cigaretter – kunde kostnaden dras av från lönen. På foton från besättningen syns däcksmän posera med sin fångst och samlas för att fira med öl.
En av Aritonangs vänner ombord hette Heri Kusmanto.
– När vi gick ombord på fartyget under de första veckorna var Heri en livlig person, säger Mejawati.
– Han pratade, sjöng och skämtade med oss alla.
Kusmantos jobb var att bära 100-kilos korgar med bläckfisk ner till kylrummet. Ibland gjorde han misstag, och då fick han stryk. ”Han vågade inte slå tillbaka”, berättade en däcksman vid namn Fikran för mig. ”Han höll sig bara tyst och stod stilla.” Fartygets kock slog ofta Kusmanto, så han undvek honom genom att äta vanligt vitt ris i köket när kocken inte var där. Kusmanto blev snart sjuk. Han tappade aptiten och slutade tala, och kommunicerade mest med gester.
– Han var som ett litet barn, säger Mejawati.
Sedan svullnade Kusmantos ben och fötter upp och började göra ont.
Kusmanto verkade lida av beriberi, en sjukdom som orsakas av brist på vitamin B1, eller tiamin. Namnet kommer från ett singalesiskt ord, beri, som betyder ”svag” eller ”jag kan inte”. Den orsakas ofta av en kost som huvudsakligen består av vitt ris, snabbnudlar eller vetemjöl. Symptomen är stickningar, brännande känsla, domningar, andningssvårigheter, letargi, bröstsmärta, yrsel, förvirring och kraftig svullnad. Precis som skörbjugg var beriberi vanligt bland 1800-talets sjömän. Den har också en historia i fängelser, asyl och migrantläger. Om sjukdomen inte behandlas kan den vara dödlig.
Beriberi blir allt vanligare på kinesiska fartyg, delvis på grund av att fartygen stannar så länge till havs, en trend som underlättas av omlastning, som gör det möjligt för fartyg att lasta av sin fångst till kylfartyg utan att återvända till land. Kinesiska fartyg har vanligtvis ris och snabbnudlar med sig för längre resor, eftersom de är billiga och förstörs långsamt.
Men kroppen kräver mer B1 när kolhydrater konsumeras i stora mängder och under perioder av intensiv ansträngning. Kockar på fartyg blandar också ris eller nudlar med rå eller fermenterad fisk och kompletterar måltiderna med kaffe och te, som alla innehåller mycket enzymet tiaminas, vilket förstör B1 och förvärrar problemet.
Många fartyg förlitar sig på snabbnudlar eller vitt ris, som saknar vitamin B1, som basföda, vilket är en av orsakerna till att vissa besättningsmedlemmar drabbas av beriberi.
Beriberi är ofta en indikation på förhållandena i fångenskap, eftersom det kan undvikas och lätt reverseras. I vissa länder (dock inte Kina) är det obligatoriskt att komplettera ris och mjöl med B1. Sjukdomen kan också behandlas med vitaminer, och när B1 ges intravenöst tillfrisknar patienterna vanligtvis inom tjugofyra timmar. Men få kinesiska fartyg verkar ha B1-tillskott ombord. I många fall vägrar kaptenerna att ta sjuka besättningsmedlemmar till land, sannolikt för att det skulle innebära tidsförluster och arbetskostnader. Svallvågor kan göra det farligt för stora fartyg att närma sig varandra för att överföra besättningsmedlemmar. I en video som jag har granskat visas en man som placeras i ett fiskenät och skickas hundratals meter längs en linbana, flera våningar över öppet hav, för att komma ombord på ett annat fartyg.
Ute på öppet hav är det svårt att flytta över bestättningsmän från en båt till en annan. Ibland används linbanor mellan båtarna. (Jiebriel83/The Outlaw Ocean Project)
Mitt team och jag hittade två dussin fall av arbetare på kinesiska fartyg mellan 2013 och 2021 som drabbats av symtom som förknippas med beriberi; minst femton dog. Victor Weedn, en rättsmedicinsk patolog i Washington, D.C., berättade för mig att det i USA skulle utgöra kriminell försummelse att låta arbetare dö av beriberi. ”Mord i slowmotion är fortfarande mord”, sa han.
Det kontrakt som Kusmantos bemanningsföretag vanligtvis använde föreskrev kraftiga ekonomiska påföljder för arbetarna och deras familjer om de slutade i förtid. Det gav också företaget rätt att ta arbetarnas identitetshandlingar, inklusive deras pass, under rekryteringsprocessen och att behålla handlingarna om de inte betalade böter för att ha slutat i förtid – bestämmelser som strider mot lagar i USA och Indonesien.
När Kusmantos tillstånd försämrades frågade hans indonesiska besättningskamrater ändå om han kunde få åka hem. Kaptenen vägrade. (Rongcheng Wangdao förnekade att de gjort något fel. Kaptenerna på de kinesiska fartyg som omnämns i artikeln har inte kunnat identifieras för en kommentar. En talesman för bemanningsföretaget gav Kusmanto skulden för hans sjukdom och skrev: ”När han var ombord på fartyget ville han inte duscha, han ville inte äta och han åt bara snabbnudlar.”)
Fartyget kan ha fiskat olagligt vid den tiden, vilket möjligen komplicerade Kusmantos situation. Enligt en opublicerad underrättelserapport som sammanställts av den amerikanska regeringen stängde Zhen Fa 7 av sin lokaliseringstransponder flera gånger under denna period, i strid med kinesisk lag. Detta skedde i allmänhet när fartyget befann sig nära ecuadorianskt och peruanskt vatten; kaptener åker ofta ut i mörkret för att fiska i andra länders vatten, som Ecuadors, där kinesiska fartyg vanligtvis är förbjudna.
– Om man inte tar dem på bar gärning är detta det närmaste man kan komma konkreta bevis, sa Michael J. Fitzpatrick, USA:s ambassadör i Ecuador, till mig. (Rongcheng Wangdaos fartyg har varit kända för att fiska i otillåtna områden; ett av Zhen Fa 7s systerfartyg bötfälldes för att olagligen ha tagit sig in på peruanskt vatten 2017, och ett annat påträffades olagligt fiskande utanför Nordkoreas kust. Företaget avböjde att kommentera denna fråga). Att överföra Kusmanto till ett annat fartyg skulle ha krävt att Zhen Fa 7s position avslöjades, vilket kunde ha varit komprometterande.
I början av augusti hade Kusmanto blivit desorienterad. Andra däcksmän krävde att han skulle få läkarvård. Till slut gav kaptenen med sig och överförde honom till ett annat fartyg, som förde honom till hamnen i Lima. Han fördes till sjukhus där han tillfrisknade och därefter flögs han hem. (Vi har inte kunnat nå Kusmanto för en kommentar.) Under tiden kände resten av besättningen, som då hade varit till sjöss i ett år, en växande känsla av isolering.
– De hade först sagt till oss att vi skulle segla i åtta månader och att de sedan skulle ta fartyget i land, säger Anhar.
– Faktum var att vi aldrig landade någonstans.
KINA UTFÖR MER illegalt fiske än något annat land, enligt Global Initiative Against Transnational Organized Crime. Det är dyrt att verka på öppet hav och det finns praktiskt taget ingen närvaro av brottsbekämpande myndigheter – vilket uppmuntrar till fiske i förbjudna områden och användning av förbjudna tekniker för att få en konkurrensfördel.
Det aggressiva fisket medför en miljökostnad. En tredjedel av världens bestånd är överfiskade. Bläckfiskbestånden, som en gång var livskraftiga, har minskat dramatiskt. Mer än trettio länder, däribland Kina, har förbjudit hajfensfiske, men det förekommer fortfarande. Kinesiska fartyg fångar ofta hammarhajar, oceaniska vitfenade hajar och blåhajar så att deras fenor kan användas i hajfenssoppa. År 2017 upptäckte ecuadorianska myndigheter minst 6 000 olagligt fångade hajar ombord på en enda kylbåt. Även andra marina arter håller på att decimeras. Fartyg som fiskar efter kalifornisk vekfisk, en stor gösfisk vars simblåsa är mycket uppskattad inom kinesisk medicin, använder nät som oavsiktligt trasslar in och dränker kalifornia-tumlare, som bara lever i Mexikos Cortezhav. Forskare uppskattar att det till följd av detta nu bara finns ett tiotal kaliforniatumlare, kvar.
Kina har världens största flotta av bottentrålare, som drar nät över havsbotten och jämnar korallreven med marken. Marina sediment lagrar stora mängder kol, och enligt en nyligen publicerad studie i Nature släpper bottentrålare ut nästan en och en halv miljard ton koldioxid varje år – lika mycket som hela flygindustrin släpper ut. Kinas olagliga fiskemetoder berövar också fattigare länder på deras egna resurser. Utanför Västafrikas kust, där Kina har en flotta med hundratals fartyg, har det illegala fisket beräknats kosta regionen mer än nio miljarder dollar per år.
Världens största koncentration av illegala fiskefartyg kan vara en flotta av kinesiska fartyg i nordkoreanska vatten. Som svar på Nordkoreas provsprängningar av kärnvapen och ballistiska missiler införde FN:s säkerhetsråd 2017, med uppenbart stöd från Kina, sanktioner som syftade till att beröva Kim Jong Uns regering utländsk valuta, bland annat genom att hindra den från att sälja fiskerättigheter, en viktig inkomstkälla. Men enligt FN har Pyongyang fortsatt att tjäna utländsk valuta – 120 miljoner dollar bara under 2018 – genom att bevilja olagliga rättigheter, främst till kinesiska fiskare. En annons på den kinesiska webbplatsen Zhihu erbjuder tillstånd utfärdade av den nordkoreanska militären för ”riskfritt fiske med hög avkastning” utan fångstbegränsningar: ”Vi ser fram emot ett samarbete som alla vinner på.” Kina verkar oförmöget eller ovilligt att genomdriva sanktioner mot sin allierade.
Kinesiska båtar har bidragit till en nedgång i regionens bläckfiskbestånd; fångsterna har minskat med cirka sjuttio procent sedan 2003.
De lokala fiskarna har inte kunnat konkurrera.
– Vi kommer att bli ruinerade, sa Haesoo Kim, ledare för en sammanslutning av sydkoreanska fiskare på ön Ulleung, som jag besökte i maj 2019.
Nordkoreanska fiskekaptener har tvingats ta sig längre bort från kusten, där deras fartyg fastnar i stormar eller får motorstopp, och besättningsmedlemmarna riskerar att svälta, frysa och drunkna. Omkring hundra små nordkoreanska fiskebåtar spolas upp på japanska stränder varje år, vissa av dem med liken av fiskare ombord. Kinesiska båtar i dessa vatten är också kända för att ramma patrullfartyg. År 2016 rammade och sänkte kinesiska fiskare en sydkoreansk kutter i Gula havet. Vid en annan incident öppnade den sydkoreanska kustbevakningen eld mot mer än två dussin kinesiska fartyg som stormade mot dess fartyg.
År 2019 åkte jag med ett sydkoreanskt bläckfiskfartyg till havsgränsen mellan Nord- och Sydkorea. Det tog oss inte lång tid att hitta en konvoj med kinesiska bläckfiskfartyg på väg in i nordkoreanskt vatten. Vi lade oss bredvid dem och skickade iväg en drönare för att fånga deras identifikationsnummer. En av de kinesiska kaptenerna tutade och blinkade med ljusen – varningssignaler enligt sjöfartsprotokollet. Eftersom vi befann oss på sydkoreanskt vatten och på behörigt avstånd höll vår kapten kursen. Den kinesiske kaptenen genade då plötsligt mot oss, på kollisionskurs. Vår kapten svängde undan när det kinesiska fartyget bara var tre meter från oss.
Det kinesiska utrikesministeriet sa till mig att ”Kina konsekvent och samvetsgrant har genomdrivit säkerhetsrådets resolutioner om Nordkorea” och tillade att landet ”konsekvent har bestraffat” illegalt fiske. Men ministeriet varken erkände eller förnekade att Kina skickar båtar till nordkoreanska vatten. År 2020 använde den ideella organisationen Global Fishing Watch satellitdata för att avslöja att hundratals kinesiska bläckfiskfartyg rutinmässigt fiskade i nordkoreanska vatten. År 2022 hade Kina minskat denna illegala armada med sjuttiofem procent från toppnoteringen. Trots detta har flottans arbetstimmar i oreglerade vatten ökat och fångsterna har bara blivit större.
KORT EFTER nyårsdagen 2021 rundade Zhen Fa 7 Sydamerikas spets och stannade en kort stund i chilenskt vatten, tillräckligt nära land för att få mobiltäckning. Aritonang gick till bryggan och genom att mima och fråga på bruten engelska en av officerarna om han kunde få låna hans telefon. Officeren svarade att det skulle kosta honom pengar och gnuggade ihop pekfingret och tummen. Aritonang sprang under däck, sålde några av sina cigaretter och snacks till andra däcksmän, lånade så mycket pengar han kunde och kom tillbaka med motsvarande cirka tretton dollar, vilket gav honom fem minuters samtalstid.
Han ringde till sina föräldrars hus och hans mor svarade och blev glad över att höra hans röst. Han berättade att han skulle vara hemma i maj och bad att få tala med sin far. ”Han vilar”, sa hon till honom. I själva verket hade han dött av en hjärtattack flera dagar tidigare, men Aritonangs mamma ville inte göra sin son upprörd medan han var till sjöss. Hon berättade senare för deras pastor att hon såg fram emot att Aritonang skulle återvända. ”Han vill bygga ett hus åt oss”, sa hon.
Strax därefter kastade fartyget ankar i Blue Hole, ett område nära Falklandsöarna, där pågående territoriella tvister mellan Storbritannien och Argentina ger en lucka i sjöfartsövervakningen som fartyg kan utnyttja. Aritonang fick hemlängtan, stannade på sitt rum och åt mest snabbnudlar. ”Han verkade bli ledsen och trött”, säger Fikran. I januari samma år insjuknade Aritonang i beriberi. Hans ögonvitor blev gula och hans ben svullnade upp.
– Daniel var i ganska dåligt skick, berättade Anhar för mig. Kaptenen vägrade att ge honom läkarvård.
– Det fanns fortfarande mycket bläckfisk, sa Anhar.
– Vi var mitt uppe i en operation.
I februari lastade besättningen av sin fångst på en kylare som förde den till Mauritius. Men av oklara skäl vägrade kaptenen att skicka även Aritonang till land.
Så småningom kunde Aritonang inte längre gå. Den indonesiska besättningen gick upp på bryggan igen och konfronterade kaptenen och hotade med strejk om han inte såg till att Aritonang fick medicinsk hjälp.
– Vi var alla emot kaptenen, säger Anhar.
Till slut gav kaptenen med sig och den 2 mars överfördes Aritonang till tankfartyget Marlin, som gick med på att ta honom till Montevideo i Uruguay. Marlins besättning förde honom till ett serviceområde utanför kusten, där en jolle plockade upp honom och förde honom till hamnen.
En sjöfartsbyrå som representerade Rongcheng Wangdao i Uruguay ringde ett lokalt sjukhus och ambulanspersonal förde honom dit.
Jesica Reyes, som är 36 år, är en av få som kan tolka till indonesiska i Montevideo. Hon lärde sig språket när hon arbetade på ett internetcafé som var populärt bland indonesiska besättningar; de kallade henne Mbak, vilket betyder ”fröken” eller ”storasyster”.
Från 2013 till 2021 landsteg fiskefartyg, de flesta kinesiska, med en död kropp i Montevideo ungefär var och varannan månad.
Under en middag nyligen berättade Reyes för mig om hundratals arbetare i nöd som hon hade hjälpt. Hon beskrev en arbetare som dog av en tandinfektion eftersom hans kapten inte ville ta honom i land. Hon berättade om en annan sjuklig arbetare vars agentur inte tog honom till sjukhus utan höll honom på ett hotellrum medan hans tillstånd försämrades; han dog så småningom.
Den 7 mars 2021 ombads Reyes av sjöfartsbyrån att åka till akutmottagningen för att hjälpa läkarna att kommunicera med Aritonang; hon fick veta att han hade ont i magen. När han kom till sjukhuset var dock hela hans kropp svullen och hon kunde se blåmärken runt hans ögon och nacke. Han viskade till henne att han hade blivit bunden i halsen (andra däcksmän berättade senare för mig att de inte hade sett detta hända och var osäkra på när han hade fått skadorna). Reyes ringde sjöfartsbyrån och sa: ”Om det här är magont … så ska ni inte titta på den här unge mannen. Han är helt förstörd!” Hon tog fotografier av hans tillstånd innan läkarna bad henne att sluta, eftersom hon var upprörd.
Daniel Aritonang ligger på en bår i Montevideo, efter att ha släppts av i hamnen. Han visade tecken på att ha blivit misshandlad och svårt undernärd ombord det kinesiska bläckfiskfartyget. (Jessica Reyes/ The Outlaw Ocean Project)
På akutmottagningen gav läkarna intravenösa vätskor. Aritonang, som grät och skakade, frågade Reyes: ”Var är mina vänner?” Han viskade: ”Jag är rädd.” Aritonang dödförklarades morgonen därpå.
– Jag var arg, sa Reyes till mig. Däckskötarna jag fick tag på var rasande. Mejawati sa: ”Vi hoppas verkligen, om det är möjligt, att kaptenen och alla arbetsledare kan gripas, åtalas eller fängslas.” Anhar, Aritonangs bästa vän, fick reda på hans död först efter att ha stigit av Zhen Fa 7 i Singapore i maj samma år.
– Vi var förkrossade, säger han om besättningsmedlemmarna.
När vi nådde honom bar han fortfarande på en resväska full med Aritonangs kläder som han hade lovat att ta med sig hem till honom.
FISKE ÄR ETT AV VÄRLDENS dödligaste jobb – en ny studie uppskattar att mer än hundratusen arbetare dör varje år – och kinesiska fartyg är bland de mest brutala. Rekryterare riktar ofta in sig på desperata män i Kinas inland och i fattiga länder. ”Om du är skuldsatt, din familj har undvikit dig och du inte vill bli sedd ner på, stäng av din telefon och håll dig långt borta från land”, står det i en annons på nätet i Kina. Enligt domstolsdokument och undersökningar av kinesiska nyhetsbyråer lockas rekryter med löften om lukrativa kontrakt, men upptäcker senare att de måste betala en rad avgifter – som ibland uppgår till mer än en månadslön – för att täcka utgifter som resor, arbetsträning, besättningscertifieringar och skyddande arbetskläder. Ofta betalar arbetstagarna dessa avgifter genom att ta lån från bemanningsföretagen, vilket skapar en form av skuldslaveri. Företagen konfiskerar pass och tar ut böter för att lämna jobbet, vilket gör att arbetstagarna hamnar i ytterligare en fälla. Och även de som är villiga att riskera straff hålls ibland i praktiken fångna på fartygen.
När kinesiska företag rekryterar besättning till fiskefartyg riktar de ofta in sig på frånskilda, skuldsatta och på andra sätt desperata personer. (Douyin/The Outlaw Ocean Project)
För en rapport från 2022 intervjuade Environmental Justice Foundation mer än hundra indonesiska besättningsmedlemmar och fann att ungefär nittiosju procent hade fått sina dokument konfiskerade eller upplevt skuldslaveri. Någon gång lyckas arbetare ändå larma myndigheterna.
År 2014 gick 28 afrikanska arbetare i land från en kinesisk bläckfiskbåt, Jia De 1, som låg för ankar i Montevideo, och flera av dem klagade på misshandel ombord och hade märken efter bojor på vristerna. Femton besättningsmedlemmar fördes till sjukhus (företaget som ägde fartyget svarade inte på förfrågningar om kommentarer).
2020 klagade flera indonesiska däcksmän på svår misshandel till sjöss och på att man förvarade en manskropp i en av fartygets frysar. En obduktion visade att mannen hade fått blåmärken, ärr och en skada på ryggraden. Indonesiska myndigheter dömde flera chefer på bemanningsföretaget till mer än ett års fängelse för människohandel. (Företaget har inte svarat på förfrågningar om kommentarer).
I Kina är dessa arbetsövergrepp en öppen hemlighet. En dagbok som förts av en kinesisk däcksman ger en ovanligt detaljerad inblick i denna värld. I maj 2013 betalade däcksmannen en rekryteringsavgift på tvåhundra dollar till en bemanningsbyrå, som skickade honom till ett fartyg som hette Jin Han Yu 4879. Besättningen fick veta att de första cirka tio dagarna ombord skulle vara en provperiod, varefter de kunde lämna fartyget, men fartyget stannade till sjöss i hundratvå dagar. ”Vi är slavar som ska arbeta när som helst och var som helst”, skrev däcksmannen i sin dagbok. Officerarna serverades kött vid måltiderna, berättade han, men däcksmännen fick bara ben. ”När klockan ringer måste du vara uppe, oavsett om det är dag, natt eller tidig morgon, oavsett hur stark vinden är eller hur mycket det regnar, det finns inga söndagar eller helgdagar.” (Företaget som äger fartyget svarade inte på förfrågningar om kommentarer).
Den breda allmänheten i Kina tvingades ta ställning till förhållandena på fartygen när besättningen på bläckfiskfartyget Lu Rong Yu 2682 gjorde myteri 2011. Kaptenen, Li Chengquan, var en ”stor, lång och ilsken man” som enligt en däcksman gav en arbetare som gjort honom arg en blåtira. Rykten började cirkulera om att den årslön på 7 000 dollar som de hade blivit lovade inte var garanterad. I stället skulle de tjäna cirka fyra cent per kilo fångad bläckfisk – vilket skulle innebära mycket mindre. Nio besättningsmedlemmar tog kaptenen som gisslan. Under de följande fem veckorna upplöstes fartygets besättning i stridande fraktioner. Män försvann på nätterna, en besättningsmedlem bands och kastades överbord och någon saboterade en ventil på fartyget som började släppa in vatten. Besättningen lyckades till slut återställa fartygets kommunikationssystem och sända ut en nödsignal, som fick två kinesiska fiskefartyg att komma till undsättning. Endast elva av de ursprungliga trettiotre männen lyckades ta sig tillbaka till land. Den ledande myteristen och fartygets kapten dömdes till döden av den kinesiska regeringen. (Företaget som äger fartyget har inte svarat på förfrågningar om kommentarer).
Människohandel med arbetskraft har också dokumenterats på amerikanska, sydkoreanska och thailändska båtar. Men Kinas flotta är utan tvekan den värsta brottslingen, och landet har gjort minimalt för att stävja överträdelserna. Mitt team fann att mellan 2018 och 2022 gav Kina mer än sjutton miljoner dollar i subventioner till företag där minst femtio fartyg verkar ha deltagit i fiskeribrott eller haft dödsfall eller skador på personalen, ombord – varav några sannolikt var resultatet av osäkra arbetsförhållanden. (Regeringen har avböjt att kommentera ärendet, men Wang Wenbin, talesman för utrikesministeriet, sade nyligen att flottan bedriver sin verksamhet ”i enlighet med lagar och förordningar” och anklagade USA för att politisera ”frågor som rör fiske i namn av miljöskydd och mänskliga rättigheter”).
Under de senaste åren har Kina genomfört ett antal reformer, men de verkar syfta mer till att kväsa oliktänkande än att hålla företag ansvariga. Efter att ett knivslagsmål mellan filippinska och kinesiska besättningsmedlemmar slutat med att en arbetare dog, skapade den kinesiska regeringen 2017 en kommunistpartiavdelning i Chimbote i Peru – den första för fiskearbetare – med syfte att stärka deras ”andliga försörjning”. Den lokala polisen i vissa kuststäder har börjat använda satellitvideolänkar för att koppla upp sig mot bryggorna på vissa kinesiska fartyg. När kinesiska besättningsmedlemmar på ett fartyg utanför Peru strejkade 2020 kontaktade rederiet den lokala polisen, som förklarade för arbetarna att de kunde gå i land i Peru och flyga tillbaka till Kina, men att de själva måste betala för flygbiljetterna. ”Skulle det inte kännas som en förlust om ni sa upp er nu?” frågade en polis. Männen återgick till arbetet.
NÄR JAG RAPPORTERADE om dessa fartyg dök det upp berättelser om våld och fångenskap även när jag inte letade efter dem. Förra året (2023) fick jag en video inspelad 2020, där två filippinska besättningsmedlemmar sa att de var sjuka men hindrades från att lämna sitt fartyg. ”Snälla, rädda oss”, vädjade den ena. “Vi är redan sjuka här. Kaptenen vill inte skicka oss till sjukhuset.” Tre däcksmän dog den sommaren; minst en av deras kroppar kastades överbord. (Bemanningsföretaget som placerade dessa arbetare på fartyget, PT Puncak Jaya Samudra, svarade inte på förfrågningar om kommentarer. Det gjorde inte heller det företag som äger fartyget).
På en resa till Jakarta i Indonesien 2020 träffade jag ett halvdussin unga män som berättade att en ung däcksman vid namn Fadhil dog på deras fartyg 2019 eftersom befälen hade vägrat att ta honom i land.
– Han bad om att få återvända hem, men det fick han inte, säger Ramadhan Sugandhi, en däcksman.
(Varken rederiet eller hans bemanningsföretag, PT Shafar Abadi Indonesia, har svarat på en begäran om kommentarer).
I juni i år spolades en flaska i land nära Maldonado i Uruguay, innehållande vad som verkade vara ett meddelande från en bedrövad kinesisk däcksman. ”Hej, jag är besättningsman på fartyget Lu Qing Yuan Yu 765, och jag blev inlåst av företaget”, stod det. “När ni ser det här papperet, hjälp mig att ringa polisen! S.O.S. S.O.S.” (Fartygets ägare, Qingdao Songhai Fishery, sade att påståendena var fabricerade av besättningsmedlemmar).
Reyes, den indonesiske översättaren, satte mig i kontakt med Rafly Maulana Sadad, en indonesier som när han arbetade på Lu Rong Yuan Yu 978 för två år sedan, föll nedför en trappa och bröt ryggen. Han återgick omedelbart till arbetet med att dra upp nät, svimmade sedan och vaknade i sängen. Kaptenen vägrade att ta honom i land och han tillbringade de kommande fem månaderna på fartyget medan hans tillstånd förvärrades. Sadads vänner hjälpte honom att äta och bada, men han var desorienterad och låg ofta i en pöl av sitt eget urin.
– Jag hade svårt att tala, berättade Sadad för mig förra året.
– Det kändes som om jag hade fått en stroke eller något. Jag kunde inte riktigt förstå någonting.
I augusti 2021 släppte kaptenen av Sadad i Montevideo, och han tillbringade nio dagar på sjukhus innan han flögs hem. (Förfrågningar om kommentarer från Rongcheng Rongyuan, som äger fartyget Sadad arbetade på, och PT Abadi Mandiri International, hans bemanningsföretag, besvarades inte). Sadad talade med mig från Indonesien, där han bara kunde gå med kryckor.
– Det var en mycket bitter livserfarenhet, säger han.
Precis som båtarna som förser dem med arbetskraft är de kinesiska bearbetningsanläggningarna beroende av tvångsarbete. Under de senaste trettio åren har den nordkoreanska regeringen krävt att medborgarna ska arbeta i fabriker i Ryssland och Kina och sätta in nittio procent av sina inkomster – som uppgår till hundratals miljoner dollar – på konton som kontrolleras av staten. Arbetarna utsätts ofta för hård övervakning och är strikt begränsade i sina rörelser. FN-sanktioner förbjuder sådan användning av nordkoreanska arbetare, men enligt den kinesiska regeringens uppskattningar bodde förra året så många som åttiotusen nordkoreanska arbetare enbart i en stad i nordöstra Kina.
Enligt en rapport från Kommittén för mänskliga rättigheter i Nordkorea arbetade minst 450 av dem i fisk- och skaldjursfabriker. Den kinesiska regeringen har till stor del rensat bort hänvisningar till dessa arbetare från internet. Men genom att använda sökordet ”nordkoreanska skönheter” hittade jag och mitt team flera videor på Douyin, den kinesiska versionen av TikTok, som verkar visa kvinnliga arbetare på fisk- och skaldjursfabriker, de flesta publicerade av stirrande manliga anställda. En kinesisk kommentator konstaterade att kvinnorna ”har en stark känsla för nationell identitet och är självdisciplinerade!” En annan menade dock att arbetarna inte har något annat val än att lyda order, annars ”kommer deras familjemedlemmar att lida”.
Under det senaste decenniet har Kina också slagit ner hårt på uigurer och andra etniska minoriteter i Xinjiang, en region i nordvästra Kina, och inrättat massfängelser och tvingat fångar att arbeta på bomullsfält, tomatodlingar och i polykisel-fabriker. På senare tid har regeringen, i ett försök att splittra uiguriska samhällen och hitta billig arbetskraft till stora industrier, omplacerat miljontals uigurer för att arbeta för företag över hela landet. Arbetarna övervakas ofta av säkerhetsvakter och bor i sovsalar som är omgärdade av taggtråd.
Genom att söka i företags nyhetsbrev, årsredovisningar och statliga medier fann jag och mitt team att tusentals uigurer och andra muslimska minoriteter under de senaste fem åren har skickats för att arbeta i fisk- och skaldjursbearbetningsanläggningar. Vissa utsätts för ”patriotisk utbildning”; i en artikel från 2021 sade lokala partitjänstemän att medlemmar av minoritetsgrupper som arbetade på en fisk- och skaldjursfabrik var en ”typisk stor familj” och lärde sig att fördjupa sin ”utbildning i etnisk enhet”.
Laura Murphy, professor vid Sheffield Hallam University i Storbritannien, sade till mig:
– Allt detta är en del av projektet att utplåna uigurernas kultur, identitet, religion och, inte minst, deras politik. Målet är en fullständig omvandling av hela samhället.
(Kinesiska tjänstemän svarade inte på flera förfrågningar om kommentarer om uiguriskt och nordkoreanskt tvångsarbete i landets fisk- och skaldjursbearbetningsindustri).
USA har strikta lagar som förbjuder import av varor som producerats med nordkoreansk eller uigurisk arbetskraft. Användningen av sådana arbetare i andra branscher – t ex. vid tillverkning av solpaneler – har dokumenterats under senare år och USA har konfiskerat importerade produkter till ett värde av en miljard dollar som en följd av detta. Vi fann dock att företag som anställer uigurer och nordkoreaner nyligen har exporterat minst 47.000 ton fisk och skaldjur (inklusive cirka 17 procent av all bläckfisk som skickas till USA). Leveranserna gick till dussintals amerikanska importörer, inklusive sådana som levererar till militärbaser och skolkafeterior. ”Dessa avslöjanden utgör ett mycket allvarligt problem för hela fisk- och skaldjursindustrin”, säger Martina Vandenberg, grundare av och ordförande för Human Trafficking Legal Center, till mig.
Kina välkomnar inte någon rapportering om den här industrin. År 2022 tillbringade jag två veckor ombord på Modoc, en före detta amerikansk marinbåt som den ideella organisationen Earthrace Conservation använder som patrullfartyg, och besökte kinesiska bläckfiskfartyg utanför Sydamerikas kust.
När vi seglade tillbaka till en hamn på Galápagosöarna närmade sig ett ecuadorianskt marinfartyg oss och en officer sa att vårt tillstånd att återvända till ecuadorianskt vatten hade återkallats.
– Om ni inte vänder om nu kommer vi att borda och arrestera er, sa han.
Han sa åt oss att segla till ett annat land. Men en sådan resa hade vi inte tillräckligt med mat och vatten för. Efter två dagars förhandlingar släpptes vi för en kort stund in i hamn, där beväpnade ecuadorianska officerare gick ombord; de hävdade att fartygets tillstånd hade lämnats in på fel sätt och att vårt fartyg hade avvikit något från sin godkända kurs när det lämnade nationellt vatten. Sådana överträdelser resulterar vanligtvis inte i mer än en skriftlig anmärkning.
Men enligt ambassadör Fitzpatrick var förklaringen lite mer komplicerad. Han sa att den kinesiska regeringen hade kontaktat flera ecuadorianska lagstiftare för att uttrycka oro över närvaron av vad de beskrev som ett kvasi-militärt fartyg som deltog i hemliga operationer. När jag talade med Juan Carlos Holguín, dåvarande ecuadoriansk utrikesminister, förnekade han att Kina var inblandat. Men Fitzpatrick berättade för mig att Quito går försiktigt fram när det gäller Kina, delvis för att Ecuador är djupt skuldsatt till landet. ”Kina gillar inte Modoc”, sa han.
– Men framför allt vill de inte ha mer mediebevakning av sin bläckfiskflotta.
DAGEN EFTER ARITONANGS DÖD lämnade Reyes in en rapport till Uruguays kustbevakning och visade sina fotografier för poliserna.
– De verkade ganska ointresserade, säger hon.
Dagen därpå utförde en lokal rättsläkare en obduktion. ”En situation av fysisk misshandel framkom”, står det i rapporten. Jag skickade rapporten till Weedn, rättsläkaren, som berättade att kroppen visade tecken på våld och att obehandlad beriberi verkar ha varit dödsorsaken. Nicolas Potrie, som är chef för det indonesiska konsulatet i Montevideo, minns att han fick ett samtal från Mirta Morales, åklagaren som utredde Aritonangs fall. “Vi måste fortsätta att försöka ta reda på vad som hände. De här märkena – alla såg dem”, minns Potrie att hon sa. (En representant för Rongcheng Wangdao sade att företaget inte hade funnit några bevis för oegentligheter på fartyget: ”Det fanns inget som rörde dina påstådda förfärliga incidenter om övergrepp, kränkningar, förolämpningar av ens karaktär, fysiskt våld eller innehållna löner.” Företaget sa att de hade överlämnat ärendet till China Overseas Fisheries Association. Frågor som ställdes till organisationen besvarades inte).
Potrie krävde ytterligare utredning, men ingen verkade komma. Morales vägrade att dela med sig av någon information om fallet till mig. I mars 2022 besökte jag Aldo Braida, ordförande för Chamber of Foreign Fishing Agents, som representerar företag som arbetar med utländska fartyg i Uruguay, på hans kontor i Montevideo. Han avfärdade uppgifterna om misshandel ombord kinesiska fartyg som lägger till i hamnen som ”falska nyheter” och hävdade att ”det finns många lögner kring detta”. Han berättade att om besättningsmedlemmar vars kroppar togs iland i Montevideo hade utsatts för fysisk misshandel skulle uruguayanska myndigheter upptäckt det, och att när man placerar människor tätt inpå varandra är det troligt att slagsmål bryter ut. ”Vi lever i ett våldsamt samhälle”, sade han.
Uruguay har inget större incitament att granska Kina ytterligare, eftersom landet för med sig lukrativa affärer till regionen. Under 2018 presenterade till exempel ett kinesiskt företag som hade köpt en nästan 70 hektar stor tomt väster om Montevideo en plan för att bygga en ”megahamn” för mer än tvåhundra miljoner dollar. Lokala medier rapporterade att hamnen skulle vara en frihandelszon och omfatta en halv kilometer lång hamn, ett skeppsvarv, en tankstation samt lagrings- och bearbetningsanläggningar för fisk och skaldjur. Den uruguayanska regeringen hade i flera år eftersträvat sådana kinesiska investeringar. Den dåvarande presidenten Tabaré Vázquez försökte kringgå konstitutionen, som kräver två tredjedelars majoritet i generalförsamlingens båda kamrar, att godkänna byggandet av hamnen genom ett exekutivt dekret.
– Det finns så mycket pengar på bordet att politikerna börjar tänja på lagen för att komma åt dem, sa Milko Schvartzman, en marinforskare baserad i Argentina, till mig.
Men efter motstånd från allmänheten och från oppositionspartierna avblåstes planen.
Fisk- och skaldjursindustrin är svår att övervaka. En stor del av den fisk som konsumeras i USA fångas eller bearbetas av kinesiska företag. Det finns flera lagar som hindrar USA från att importera produkter som är belastade av tvångsarbete, inklusive det som är involverat i produktionen av konfliktdiamanter och varor som tillverkas i låglönefabriker. Men Kina är inte särskilt tillmötesgående när det gäller detaljer om sina fartyg och bearbetningsanläggningar.
Vid ett tillfälle på ett kinesiskt fartyg visade en däcksman mig staplar med fryst fångst i vita påsar. Han förklarade att de utelämnar fartygsnamnen från påsarna så att de lätt kan flyttas mellan olika fartyg. På så sätt kan fisk- och skaldjursföretagen dölja sina kopplingar till fartyg med kriminell bakgrund. På bryggan till ett annat fartyg öppnade en kinesisk kapten sin loggbok, som är tänkt att dokumentera fångsten. På de två första sidorna fanns anteckningar, resten var tomma.
– Ingen sparar dem, sa han.
Företagets tjänstemän skulle kunna härleda informationen senare. Kenneth Kennedy, tidigare chef för programmet mot tvångsarbete vid Immigration and Customs Enforcement, säger att den amerikanska regeringen bör blockera importen av fisk och skaldjur från Kina tills dess att amerikanska företag kan visa att deras leveranskedjor är fria från missbruk.
– USA översvämmas av fisk och skaldjur som är kriminellt belastade, säger han.
Ingenting kommer sannolikt att förändras så länge de amerikanska konsumenterna är villiga att se åt andra hållet. För att dokumentera luckorna i systemet spårade mitt team fartyg via satellit och såg hur de överförde sin fångst till kylfartyg. Vi följde dessa fartyg tillbaka till deras hamnar och tillsammans med ett team av utredare i Kina filmade vi hur fångsterna överfördes till lastbilar, som sedan levererade lasten till bearbetningsanläggningar. Vi fann att Zhen Fa 7 omlastades med ett företag som har anställt minst hundrasjuttio uiguriska eller andra minoritetsarbetare som omlokaliserats från Xinjiang. Minst sex anläggningar som sannolikt har bearbetat Zhen Fa:s fångst exporterade stora volymer fisk och skaldjur till hundratals amerikanska restaurangkedjor, livsmedelsbutiker och livsmedelsserviceföretag, däribland Costco, Kroger, H Mart, Performance Food Group och Safeway. (Dessa företag har inte svarat på förfrågningar om kommentarer).
Den 22 april flögs Aritonangs kropp från Montevideo till Jakarta och kördes sedan, i en träkista med en Jesusfigur på toppen, till hans familjehem i Batu Lungun. Byborna stod längs vägen för att visa sin respekt; Aritonangs mor grät och svimmade när hon såg kistan.
Efter Daniel Aritonangs död i Montevideo, Uruguay, fördes hans kropp till byn i indonesien, Batu Lungun, där han växte upp. (Desta Motor 143/The Outlaw Ocean Project)
En begravning hölls inom kort och Aritonang begravdes några meter från sin far, på en kyrkogård inte långt från hemförsamlingens kyrka. Hans gravsten bestod av två träribbor som var sammanfogade till ett kors. Samma kväll besökte en tjänsteman från Aritonangs bemanningsföretag familjen i deras hem för att diskutera vad lokalbefolkningen kallar ett ”fredsavtal”. Anhar sa att familjen till slut accepterade en uppgörelse på cirka tvåhundra miljoner rupiah, eller ungefär tretton tusen dollar. Familjemedlemmarna var ovilliga att prata om händelserna på fartyget. Aritonangs bror Beben sa att han inte ville att hans familj skulle råka illa ut och att det skulle kunna orsaka problem för hans mamma om han pratade om fallet.
– Vi, Daniels familj, har släppt det och förlåtit människorna på fartyget.
Förra året, tretton månader efter Aritonangs död, talade jag återigen med hans familj via videochatt. Hans mor, Regina Sihombing, satt på en leopardmönstrad matta i sitt vardagsrum tillsammans med sin son Leonardo. Rummet var tomt på möbler och det fanns ingen annan plats att sitta på än golvet. Enligt bychefen hade huset reparerats med hjälp av pengar från uppgörelsen, och till slut verkade det som om Aritonang trots allt hade lyckats rusta upp sina föräldrars hem. När samtalet kom in på honom började hans mor gråta.
– Du kan ju se hur jag mår nu, sa hon.
Leonardo sa till henne:
– Var inte ledsen. Hans tid var kommen.
Här kan du läsa om hur Ian Urbina och hans team av researchers har arbetat för att få fram de fakta och bevis som ligger till grund för artiklar och videofilmer vi publicerar.